de base ici, sont assez simples: si votre pignon - arbre de transmission - vitesse a 10 dents et l'anneau - - différentiel - vitesse a 30 dents, puis l'arbre de transmission doit tourner trois fois pour chaque révolution des essieux moteurs. Gearing une motorisation porte avec elle un compromis inhérent: si vous utilisez un 3-en-1 train, alors vous sortie de triple couple aux roues, mais le moteur doit tourner trois fois plus vite que les essieux. Utiliser un train élevé du ratio - dire 4-to-1 - va augmenter le couple mais diminue la vitesse maximale du véhicule
exemple extrême -. Trop faible Gearing
Si vous deviez utiliser un rapport de vitesse extrêmement faible pour l'accélération, alors vous allez sacrifier la vitesse supérieure. Dans ce cas, la vitesse maximale du véhicule est limitée par le régime du moteur. Par exemple, disons que vous avez un moteur qui lignes rouges à 6000 rpm, ont 3 à 1 engrenage et que le moteur atteint 6000 rpm droit à 140 mph. Si vous installez 4-to-1 engrenage, vous déposez vitesse de pointe de la voiture en exactement 25 pour cent, soit à 105 mph. Un moyen simple de comprendre vitesse de pointe est de diviser l'ancien rapport de vitesse par la nouvelle, puis à multiplier par votre vitesse de pointe avec les vieux engrenages
exemple extrême -. Excessivement Haute Gearing
résistance aérodynamique augmente ou diminue en fonction de la surface frontale du véhicule - c'est «l'ombre», vu de l'avant - ". glissance" et son coefficient de traînée aérodynamique ou , Il faut une certaine quantité de couple à vaincre la résistance de l'air à une vitesse donnée. Véhicules qui fonctionnent sur le couple avant qu'ils ne touchent la ligne rouge du moteur sont «glisser limitée», ou limités par résistance de l'air à une vitesse donnée. Excessivement élevé - numériquement faible - engrenage privera votre voiture du couple dont il a besoin pour vaincre la résistance de l'air à grande vitesse. Il ya beaucoup de facteurs impliqués, mais le long et le court, c'est ceci: Il n'est pas question que votre voiture est orientée vers la ligne rouge à 300 mph, si vous ne posant pas un couple suffisant pour arriver à 150 mph .
Tuning pour un régime moteur
Vu La première façon de régler démultiplication est d'utiliser une distance de la cible et rpm. Lorsque courses d'accélération, votre régime moteur doit se situer à un peu passé puissance de crête du moteur à la fin de la bande. Par exemple, si votre moteur fournit une puissance maximale à 6.000 tours par minute, il devrait tach environ 6.200 comme il traverse la ligne d'arrivée. Pour déduire le rapport approximatif idéal, divisez votre régime souhaité par votre rpm ligne d'arrivée de courant, puis multipliez ce chiffre par le rapport courant. Par exemple, si vous avez 3,00 à 1 engrenage et vous lisez 5000 à travers les pièges, puis divisez par 6,200 5,000 - est égal à 1,24 -. Et multiplier par 3,00 pour un idéal approximative rapport 3,72 à 1
Tuning pour Top Speed
C'est un peu plus compliqué, et il est probablement plus facile et plus exactement déduit en utilisant une méthode d'essai-erreur. Si vous avez un compte bancaire sans fond, alors vous pouvez garder le remplacement de vitesses jusqu'à ce que vous obteniez la bonne. Le plus simple - quoique moins précis - méthode consiste à jouer avec la taille des pneus. Changement de pneus votre rapport effectif ratio d'endettement, le plus grand du pneu, le plus lent des tours de l'essieu et les ". Actes" plus la vitesse Si vous voulez jouer avec des tailles de pneus, divisez votre ancien diamètre du pneu par votre nouveau diamètre, puis multipliez ce par le rapport d'engrenage actuel. Par exemple, si vous avez un 3,00 à 1 rapport et trouver les meilleurs résultats exécution d'un pneu de 28 pouces au lieu d'un 24 pouces, puis divisez 24 par 28 - égal à 0,85 - et la multiplier par 3,00 pour un approximative idéal rapport 2,57 à 1 avec les pneus d'origine de 24 pouces. Les pneus plus grand ou plus va modifier votre profil aérodynamique bien, c'est ce qui en fait le moins précis des deux méthodes.
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