Comment choisir le convertisseur de couple correct

Choix d'un convertisseur de couple, c'est comme choisir un arbre à cames, mais beaucoup plus compliqué. Il ya beaucoup de science derrière sélection du convertisseur de couple, et il ya beaucoup plus de façons de choisir le mauvais que celui de droite. Votre pari le plus sûr est d'appeler le fabricant de votre convertisseur choisi et leur donner vos informations, ils ont accès à toutes sortes de données ésotériques qu'ils ne publient pas. Cependant, vous pouvez entrer dans le parc-ball où la vitesse de décrochage idéal est concerné, en utilisant les informations obtenues à partir d'un banc moteur et quelques données sur le châssis et la transmission de votre voiture. Choses que vous devez
accès à un châssis dyno
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prendre votre voiture pour une installation avec un banc à rouleaux et d'avoir votre voiture testée. La sortie exacte n'est pas nécessairement important, surtout que vous êtes après les données qui se rapportent à couple du moteur et la courbe de puissance. Si vous avez un moteur turbocompressé ou suralimenté, assurez-vous d'avoir le record de l'opérateur dyno et superposer la courbe d'assistance sur le graphique dyno
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Pour les moteurs à aspiration naturelle:. Notez votre pic de couple et utiliser cela comme une base pour l'étal flash de votre convertisseur. En cas de charge extrême, un convertisseur de couple sera brièvement "flash" à un régime légèrement supérieur à son nominal "true" vitesse de décrochage. Puisque vous lancer votre voiture dans des conditions flash-décrochage, vous devez commencer ici, le réglage de la véritable décrochage au pic de couple enverra le convertisseur delà de son point de lancement idéale
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. moteurs turbocompressés: Notez pression maximale de suralimentation du turbo, et de trouver le nombre de tours au cours de laquelle la pression de suralimentation atteint 1/3 de son apogée. Ajouter ce régime au couple rpm de pointe et de diviser par deux pour obtenir une moyenne, ce qui est votre vitesse de décrochage flash cible. Exemple: une Mitsubishi EVO pics à 21 psi de pression de suralimentation à 3400 rpm; 7 psi (1/3 de 21) se produit à 2800 rpm. Maintenant, nous ajoutons 2.800 à 3.600 (le pic de couple de ce moteur) et diviser par deux pour obtenir un stand d'éclair de 3200 tours par minute.
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Soustraire 800 à 1000 rpm si votre voiture passe le plus clair de son temps sur la rue, et de laisser le décrochage flash où il est pour la course uniquement les voitures. La voiture moyenne pèse environ 3200 livres; ajouter 75 tours de décrochage pour chaque 100 livres de poids du véhicule /pilote plus de 3200, et de soustraire 75 min pour chaque 100 fourrières dont 3,200. Ajouter 500 rpm au décrochage si le véhicule utilise toutes roues motrices, et soustraire 250 si c'est une traction avant.
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Ajouter environ 50 min de décrochage pour chaque 0.10 votre rapport arrière-end tombe sous 3,25 à 1, et de soustraire 50 min pour chaque 0.10 que le rapport de pont passe au-dessus de 3,25 pour 1. Rapport de pont affecte votre vitesse de décrochage idéal car il permet de réduire efficacement la sortie de couple aux roues. Notre ratio de 3,25 à 1 essieu est assez commun que vous pouvez utiliser pour un départ, mais gardez à l'esprit qu'il s'agit d'une estimation. Exemple: la vitesse d'éclair calculé d'une Corvette donné pic de couple, la courbe d'amplification, le poids du véhicule et de l'utilisation prévue tombe à 2100 rpm. Cette Corvette utilise un essieu 2,95 à 1 à l'arrière, de sorte que nous soustrayons de 3,25 à finir avec 0,30. Ainsi, nous élevons la vitesse de décrochage à 2250 rpm (50 x 3 = 150, plus 2,100 = 2,250)