automobile à deux roues motrices norme perd facilement traction sur chaussée glissante en hiver parce que le différentiel arrière permet les pneus arrière de tourner à des vitesses différentes. Comme un résultat inattendu, si un pneu perd de l'adhérence, il peut tourner indéfiniment tandis que l'autre pneu n'a pas la puissance d'entraînement du tout. Véhicules avec toutes roues motrices (AWD) équilibrer le pouvoir transmission et améliorer la capacité de toutes les roues de continuer à tourner, même si l'on perd de l'adhérence.
Contrôle électronique de stabilité
< p> Electronics contrôle de la stabilité (ESC) est une amélioration de l'ingénierie sur traction intégrale de série. Les premières versions de génie pneus de véhicules encore autorisés AWD qui ont perdu leur adhérence sur la route pour voler la puissance d'entraînement des roues qui ont encore traction. Le CES contrôle la quantité d'énergie du véhicule envoie à chaque roue. Pendant la conduite hivernale, la technologie ESC permet au train d'entraînement pour devenir manuellement "verrouillé" alors quand une roue perd de l'adhérence et commence à tourner, la puissance supplémentaire se déplace dans les trois autres roues, plutôt que l'inverse.
Un retour New Idea
Durant les années 1980, les pneus radiaux toutes saisons entré dans l'usage large parce qu'ils constamment fourni une plus grande efficacité énergétique. En conséquence, l'utilisation de pneus d'hiver a perdu en popularité dans le marché au cours de la décennie suivante. Cependant, comme la conception de pneus radiaux a progressé, pneus radiaux sont devenus plus large. Dans la neige, un pneu plus large a plus de difficulté à couper à travers la neige et le creusement de gagner du terrain sur le trottoir sous-jacent. Par conséquent, un radiaux toutes saisons est plus susceptible de fournir des performances médiocres de l'hiver qu'une mince pneu neige en hiver. En conséquence, les pneus neige d'hiver font leur chemin dans l'industrie automobile comme une «nouvelle» idée pour améliorer la conduite hivernale.
Automatique Tire Chains
1919, RH Putnam de New York a reçu un brevet pour un dispositif qu'il a appelé la chaîne de pneu automatique. Sa vision ne s'est jamais rendu sur le marché, et en 1977 Goren Torneback de Linkoping, en Suède, a amené l'idée de retour. Plutôt que d'envelopper pneus arrière motrices avec un ensemble de chaînes lourdes, qui peuvent endommager les pneus lorsque vous roulez sur une chaussée propre, les pivots du dispositif de la chaîne de pneus automatique un ensemble de chaînes de traction induisant en position sous les roues arrière motrices d'un véhicule lorsque les conditions le justifient . Le dispositif est utilisé le plus souvent pour les gros camions et les véhicules équipés de freins pneumatiques car le mécanisme fonctionne grâce à un système à air comprimé.
Différentiel à glissement limité
Un différentiel à glissement limité est un progrès de l'ingénierie électronique pour limiter la quantité de perte de puissance quand un véhicule à deux roues motrices perd de l'adhérence. Un différentiel permet aux deux roues de tourner à des vitesses différentes, ce qui signifie si une roue d'un essieu arrière motrices perd de l'adhérence, que la roue peut tourner indéfiniment tandis que l'autre roue reçoit aucun pouvoir. Un différentiel à glissement limité permet une roue arrière de tourner plus vite que l'autre, mais seulement par un rapport fixe. Par conséquent, si une roue perd de l'adhérence, l'autre roue du même essieu continue de recevoir la puissance du groupe motopropulseur du véhicule.
Articles connexes automobiles