Quelle est la différence entre V-Tec et non V-Tec moteurs?

Vous pourriez faire valoir que séminal calage variable des soupapes système de contrôle électronique de Honda a créé le moteur moderne et performant. Très peu d'innovations automobiles avant ou après l'introduction de VTEC en 1983 ont été copiées par de nombreux fabricants. En fait, vous seriez aux abois pour trouver un fabricant majeur qui n'a pas équiper au moins un moteur par une variante du système. Certes, VTEC a connu des hauts et des bas, mais l'idée est devenue, et restera probablement, un reportage sur les moteurs modernes depuis de nombreuses années à venir. Le non-VTEC Valvetrain

Sur un moteur normale, non-VTEC, les soupapes du moteur s'ouvrent et se ferment à l'aide d'un arbre à cames et un ensemble de tiges et de leviers. La came est essentiellement un arbre avec des bosses, appelées lobes, qui sortait d'un côté. L'arbre à cames se connecte au vilebrequin avec une courroie ou une chaîne. Sur un moteur à cames en bloc comme le "poussoir" classique V-8, le lobe de came pousse sur un petit cylindre appelé un élévateur. Le poussoir pousse vers le haut une tige de poussée, ce qui, à son tour, pousse vers le haut un levier de culbuteur. L'autre côté de ce levier pousse vers le bas sur la vanne pour l'ouvrir. Sur un moteur frais généraux-came, les lobes de came pousser vers le bas directement sur les culbuteurs
à cames et Airflow

Les actes d'arbre à cames comme le cerveau de votre moteur. - la hauteur, la taille et la forme de ses lobes déterminer quand les vannes ouvertes, la rapidité avec laquelle ils ouvrent et combien de temps ils restent ouverts. Un arbre à cames avec de petits lobes courts augmente le couple bas régime et l'économie de carburant en réduisant la levée de soupape et la durée, ce qui permet à l'air de circuler dans et hors du moteur plus rapidement en le forçant à travers une petite ouverture, mais finalement limites flux d'air et haut- fin chevaux. Un arbre à cames avec lobes grandes ouvre les vannes plus loin et les maintient ouvertes plus longtemps, résoudre le problème de la circulation de l'air, mais sacrifie couple à bas régime, l'économie de carburant, la qualité de ralenti du moteur et de la production des émissions pour le faire.

Comment fonctionne VTEC

Un arbre à cames en VTEC est comme deux arbres à cames en un. À bas régime, sous environ 4000, les fonctions du moteur comme un groupe motopropulseur frais généraux-came normal. Les lobes de came réguliers pousser vers le bas sur les culbuteurs - appelé adeptes dans ce cas - pour maintenir une bonne maniabilité et l'économie de carburant. Un moteur régulier a un disciple par valve, mais un moteur VTEC a un autre culbuteur côté du bras principal. Ce culbuteur est assis sur un lobe secondaire de la course sur l'arbre à cames. À haut régime, l'ordinateur du moteur ouvre une soupape dans le système de lubrification de la mise sous pression du moteur, ce qui déclenche un piston qui verrouille les bras primaire et secondaire ensemble. À ce stade, le moteur démarre en utilisant le lobe de course et récompense le conducteur avec un joli coup de l'accélération soudaine.
Réel vs «faux» VTEC

VTEC a connu trois évolutions majeures au cours des années. Le système qui a commencé comme un moyen de donner moteurs de la rue de variétés de jardin vraie performance de course - et a aidé à Honda pour gagner sa cred comme une société de la performance légitime - a depuis été adapté dans un corrompu et, certains diraient, démoniaque, abomination connu comme VTEC-E. Le "E" dans VTEC-E signifie «économie» ou «efficacité», ce qui signifie troubler le départ. Dans un moteur VTEC-E, lobes de came standard prennent la place des lobes de course de vrai VTEC et petites bosses que l'on appelle les émissions passent à la place de lobes standard du VTEC. Le résultat est un moteur qui est bon sur le gaz et produit peu d'émissions, mais finit par être à la réputation de la performance de Honda que Pete Rose est de Baseball.
Tard Variations

Honda gagné un peu de son retour à la dignité de son système VTEC à trois étages, qui est une sorte de compromis entre le vrai et VTEC VTEC-E. Dans un système à trois phases, les valeurs par défaut à utiliser un seul des deux suiveurs de came à faible vitesse de rotation du moteur, de manière à ouvrir une seule des soupapes d'admission. La seconde soupape d'admission s'ouvre à mi-régime - 3000 à 5500 tours par minute - et améliore la circulation un peu plus. À 5500 environ, le troisième disciple s'engage, et le moteur tourne sur un lobe de came à haute performance similaire au lobe de course de l'original VTEC. Le système i-VTEC de Honda prend un peu plus loin, et utilise un pignon de came ordinateur réglable faire tourner la came d'admission jusqu'à 25 degrés dans chaque direction. Cela permet encore plus de l'augmentation du couple à bas régime tout en conservant la capacité à haut régime.