Qu'est-ce qu'une transmission hydraulique?

Transmissions hydrauliques, aussi connu comme les transmissions hydrostatiques "", sont un système d'entraînement peu connu mais très répandu. Alors que le profane pourrait être enclin à penser que seuls les machines industrielles utilisent transmissions hydrostatiques, le fait est que la plupart des voitures sur Terre utilisent le principe dans une certaine mesure. Pour la plupart, la dépendance d'entraînement hydrostatique est une question de degrés. Principe

hydrostatique fonctionnement des systèmes de base sur les mêmes principes utilisés par les systèmes hydrauliques, à savoir que fluide déplacé par une pompe entraîne une autre pompe. Presque tous les véhicules à transmission automatique utilisent un entraînement hydrostatique sous la forme d'un convertisseur de couple - un dispositif dans lequel une roue à aubes entraînée par le moteur ou "fan" pousse un fluide à travers les aubes d'une turbine correspondant fixé à l'arbre d'entrée de transmission. A bas régime, la roue à aubes de moteur ne pousse pas assez de fluide pour déplacer la turbine côté transmission, de sorte que le fluide passe juste entre les aubes de turbine. Comme rpm augmente, la roue côté moteur pousse plus fluide que la turbine peut passer, si la turbine tourne pour correspondre à presque la vitesse de la turbine du moteur.
À cylindrée variable de type
< p> La transmission hydrostatique à cylindrée variable est en fait un type de transmission variable en continu, comme la plupart des TGV sont. Couramment utilisé dans les équipements de construction et tondeuses rayon de braquage zéro, un VDP fonctionne en changeant constamment déplacement de fluide de la pompe-moteur de côté, ou la quantité de liquide se déplace par tour. Lorsque la pompe gouttes de déplacement, le moteur doit tourner plus vite pour déplacer la même quantité de liquide, provoquant un changement effectif dans "rapport de vitesse". Souvent, une transmission hydrostatique VDP utilisera une pompe à cylindrée variable à la fois sur le côté moteur et le côté entraîné de la ou des roues. La pompe côté entraîné se déplace en sens inverse de la pompe entraînée par le moteur, en plus petit en déplacement lors de la VDP côté moteur devient "plus grand". Cela augmente la vitesse gamme de rapports et peut permettre différentes roues pour obtenir des quantités variables de couple.
Double pompe Systems

autre type de système hydrostatique utilise trois différents pompes au lieu de deux PDV. La pompe principale - relié au moteur - pousse le fluide dans un distributeur de pression, qui se sépare à deux pompes. Une des pompes actionnées est plus grand dans le déplacement de l'autre. Depuis pression du fluide suivra toujours le chemin de moindre résistance, il va par défaut à la plus grande des deux pompes, qui tourne lentement et donne la transmission d'une "basse vitesse". Avec l'augmentation de vitesse de la route, une valve à l'intérieur du collecteur de pression se ferme lentement au large de la ligne d'alimentation de la grande pompe, donc parfaitement détourner la pression à la pompe plus petite. Finalement, la valve de la pompe à grande fermer complètement, en envoyant tout le fluide de la pompe à moteur à la plus petite et la filature l'arbre de sortie plus rapide. Une variante de cette conception fait appel à deux pompes de déplacement identique, mais l'arbre de sortie de chaque pompe entraîne un engrenage. Une pompe reçoit un petit engrenage et l'autre reçoit une grande vitesse, vitesse de manière relative et la résistance reste le même.
Plus et Moins

transmissions hydrostatiques peuvent fournir des quantités massives du couple aux roues, et sont par nature adaptée à un fonctionnement variable en continu. Si les TGV ont un réel inconvénient, c'est une fuite interne et l'efficacité de la pompe. Toutes les pompes hydrauliques éprouvent une certaine quantité de fuite interne ou de perte de pression, ce qui se traduit directement par une baisse de la consommation de carburant et les performances. C'est pourquoi les fabricants ont commencé à utiliser il ya longtemps embrayages de blocage dans les convertisseurs de couple pour bloquer le moteur et la transmission ensemble dans des conditions de croisière. Alors que les TGV peuvent un jour devenir aussi dominant sur la route car ils sont dehors, exigences d'efficacité que le moteur disposer d'un moyen de verrouiller positivement à l'arbre de sortie en prise directe dans des conditions de croisière. Une fois les fabricants à comprendre comment le faire efficacement, il ya une bonne chance qu'un jour toutes les voitures sur Terre va utiliser une sorte de système d'entraînement hydrostatique puissant et polyvalent.