Avez-vous de refaire surface les Rotors et Tambours sur un frein à l'emploi?

Comme épais et robuste comme elles sont, vous pourriez penser que les disques de frein ne survivra toute la voiture. Toutefois, ces rotors sont épais pour une raison: Ils sont soumis à certaines des conditions les plus difficiles et les plus exigeants imaginables. Opérant sous des températures extrêmes, le stress mécanique et d'agression, même chimique, même le meilleur rotor finira par marquer, déformer ou se fissurer et exiger une sorte de travail de la machine ou de remplacement. Contraintes normales

disques et tambours existent pour agir comme une surface de frottement des plaquettes pour presser contre, ce qui signifie qu'à un moment donné ils vont devoir tourner plusieurs milliers de livres d'élan en énergie thermique. Les plaquettes doivent être presque aussi fort que les rotors pour faire face aux contraintes thermiques et de cisaillement impliquées avec freinage, ce qui n'est pas une mince lorsque les rotors sont en acier trempé. Au fil du temps, le matériau de tampon dur va commencer à manger les parties molles de la surface du rotor, parfois porter vers le bas uniformément et d'autres fois en laissant rainures sur la surface.
Gauchissement
< p> disques et tambours Warped sont le résultat pas de chauffage rapide, comme la sagesse conventionnelle peut avoir, mais de refroidissement inégal. L'utilisation excessive des freins de surchauffer les rotors, peut-être au point de rouge éclatant ou blanc. A ces températures, le métal agit plus comme un liquide qui coule très lentement qu'un solide, de sorte qu'il ne peut pas prendre la même forme une fois qu'il refroidisse. Certaines parties du rotor vont inévitablement se rafraîchir et de se contracter un peu plus vite que d'autres, tirant certaines parties du matériel pendant que d'autres restent stationnaires. Cela provoque le gauchissement ou "voile", qui est une ondulation dans le rotor qui provoque des pulsations de la pédale de frein après.
Conditions de resurfaçage normales

resurfaçage se fait habituellement avec un tour. Le rotor passe sur un tour, et une tête de coupe passe au-dessus d'éliminer les crêtes et ondulations. Vous n'avez pas nécessairement à rotors refaire surface lors d'un changement de bloc, puisque les rotors sont beaucoup plus difficiles et doivent, par nature, survivre aux pads. Rotors varient en termes de provision pour la profondeur des rainures, comme certains visages rotor pourrait être plus épais que d'autres. La seule façon de savoir avec certitude est de vérifier les recommandations du fabricant en ce qui concerne le voile acceptable et la profondeur de rainure. General Motors, par exemple, permet une notation assez profonde de 1,5 mm avant d'exiger que le travail de la machine (AA1 Bibliothèque de voitures, Comprendre Service Brake Rotor). La règle de base est que les rainures assez profond pour attraper un mandat d'ongle certains resurfaçage.
Conditions spéciales

Curieusement, il ya une certaine logique à mettre hors travail de la machine jusqu'à ce que le fabricant l'exige. Une des plus anciennes tours de la course est d'utiliser un rotor très épais ou le tambour, puis intentionnellement le marquer sur un tour pour créer une surface fortement des rainures. Ces rainures profondes permettront d'accroître la surface du rotor, une fois le lit des tampons à l'intérieur et se conformer au rotor, ils peuvent fournir une force beaucoup plus de blocage qu'ils ne le feraient avec une surface parfaitement plane

Tout en suggérant de ne que vous vous engagez. dans une telle idiotie avec votre voiture de rue et rotors de stock-épaisseur, c'est quelque chose à garder à l'esprit lorsque l'on considère un changement de garniture sans resurfaçage. Jusqu'à ce que le lit de plaquettes à l'intérieur et se conformer à la forme d'un rotor non usiné, leur contact réduite garanties de la région que les nouvelles plaquettes fourniront moins de puissance d'arrêt initial de vieux patins avec les mêmes rotors.