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1999 10 S problèmes d'allumage
moteurs sophistiqués ont des problèmes complexes, en particulier quand ils commencent à accumuler des années d'utilisation. Le S-10 et les systèmes d'allumage de GMC Sonoma utiliser une variété de capteurs, des mécanismes et des bobines de déclenchement pour que tout fonctionne sans heurts, chacun de ces éléments, cependant, est un point de défaillance possible. Heureusement, les symptômes de défaillance restent assez cohérente, afin de trouver la panne est juste une question de savoir quoi chercher. S-10 Basics moteur

1999 du S-10 est venu avec deux choix de moteurs différents: le Vortec 2200 à quatre cylindres et de 4,3 litres V-6. En termes d'allumage et l'injection de carburant, ces moteurs sont entièrement sur des planètes différentes. Le 4,3-litre V-6 est une évolution à six cylindres de 350 petits blocs de Chevrolet, qui nous ramène aux années 1950, il utilise une sorte de système d'adaptation EFI et un distributeur traditionnel, un reste de ses jours comme un carburateur super- bête. Le 2200 est une entité plus moderne, conçu pour allumage électronique dès le départ. En tant que tel, il utilise une série de capteurs, un pack de batterie et un ordinateur pour allumer les bougies.
Bobines

conductivité électrique diminue avec la chaleur, et une inefficacité conducteur produit plus de chaleur. Cela conduit à un effet de cascade d'accumulation thermique qui démarre lorsque vous lancez le moteur et se poursuit jusqu'à la chaleur dans la bobine finalement accable sa capacité à transférer de l'énergie. Distributeur d '4,3 litres utilise une seule bobine, tout comme son ancêtre 350, donc un échec de la bobine se traduira par de multiples ratés, et, finalement, dans le calage du moteur. Plusieurs blocs de bobine du modèle 2200 sont peu susceptibles de tomber en panne simultanément, de sorte qu'une panne de bobine entraîne habituellement un raté monocylindre qui va probablement s'aggraver plus le moteur tourne.

Déclenchement Défaillances du système

Alors que le 4,3 litres fait d'utiliser un distributeur, il utilise également un capteur de position du vilebrequin et de l'arbre à cames, tout comme le 2200. Le CPS est un capteur magnétique, fonctionnellement identique à un ancien système à manivelle déclencheur, il fonctionne comme un compte-tours ultra-précis qui indique à l'ordinateur exactement où le vilebrequin et l'arbre à cames sont positionnés dans leurs rotations. Le 2200 utilise ses capteurs CPS pour déterminer tous les aspects de cadencement et de déclenchement, mais l 'ordinateur du 4,3 litres utilise principalement pour régler leur timing et de contrôler les injecteurs de carburant. L'ordinateur envoie son signal altéré d'un dispositif d'allumage, qui agit comme un relais pour déclencher la bobine d'allumage. Déclenchement des défaillances du système entraîne habituellement des ratés aléatoires, conduisant à une défaillance totale du système, mais une panne CPS dans les deux moteurs vont perturber le système d'injection de carburant, aussi bien.
Fil de fiche non
Photos
Contrairement tard moteurs bobine sur bougie, à la fois des moteurs de ce millésime utiliser des fils de bougies. Les fils de bougies, comme bobines, à la fois diminution de l'efficacité de la chaleur et de construire plus de chaleur avec inefficacité accrue. Finalement, le noyau métallique à l'intérieur du fil de la bougie se dégrade au point que l'électricité saute à travers l'isolation et à la terre la plus proche ou le fil de bougie adjacent. Cela est particulièrement vrai si l'isolation elle-même est sèche, craquelée et usé. ruptures de fils de bougies seront presque toujours à un raté monocylindre qui peuvent ou peuvent ne pas se produire au hasard, tout dépend du type de défaillance. En outre, arc cross-fil peut prématurément enflammer le mélange à l'intérieur et cylindre adjacent, ce qui peut entraîner des chocs ou pings. Le plus simple pour diagnostiquer l'insuffisance fil de la bougie est de démarrer votre moteur, éteindre les lumières et regarder les feux d'artifice sous le capot.