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Pourquoi mon 1990 Chrysler Lebaron Lurch
La troisième génération - 1987-1995 - LeBaron avait quelque chose d'une bizarrerie pour un modèle de ces historiquement de grandes proportions, mais sa taille était assez en accord avec les normes de conception de l'époque . La troisième génération LeBaron est venu avec une variété de moteurs, y compris la Mitsubishi 6G72 V6 et un certain nombre de moteurs de 2,5 litres et 2,2 litres. Alors que tous étaient assez gros de l'usine, le fait est que les capteurs, l'électronique et le matériel sont plus de 20 ans et sont tenus de poser quelques problèmes de temps en temps. Capteurs vitaux

Alors que les moteurs avant 1996 n'utilisent pas tout à fait aussi vaste un réseau de capteurs que leur progéniture plus récente, ceux qui font usage sont indispensables. Les plus importants sont le capteur de vilebrequin /arbre à cames position, le capteur de position du papillon des gaz, capteur d'oxygène et le capteur de position du papillon des gaz. La plupart de ces capteurs ne manquent pas d'emblée, ils échouent par intermittence et commencent à envoyer les relevés de tension incorrectes à l'ordinateur. Ces lectures intermittentes confondent l'ordinateur, l'amenant à ajuster en permanence le mélange air-carburant pour rester dans ses paramètres programmés. Cet ajustement continuel peut aboutir à vaciller sous croisière ou d'accélération.
Transmission Fluid Niveau

Chrysler transmissions de cette époque sont très sensibles aux variations de niveau du liquide de transmission, et ne 't comme étant à sec. La jauge de transmission a deux ou trois marques: froid, chaud et chaud. Le "froid" marquage indique le plus bas niveau de liquide acceptable, et «à chaud» indique l'endroit où il devrait être dans les conditions de fonctionnement. Si vous remplissez la transmission à "froid" quand il fait chaud, la pompe de transmission débutera aspirer de l'air et affamer le convertisseur de couple et des passages de fluide de liquide. Cela peut facilement se traduire par une embardée accompagnée d'une augmentation du régime moteur. Rappelez-vous de toujours vérifier le liquide de transmission au niveau du sol, et non pas sur une allée coudée.
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Ce n'est pas une défaillance de la transmission, de sorte autant que c'est le mécanisme de déplacement de la colonne de direction. Beaucoup Chrysler K et voitures J-corps de cette époque (y compris la LeBaron, Bélier, Reliant, Dynasty et un certain nombre de mini-fourgonnettes) les problèmes de décalage de colonne développés, où la voiture ne soit refuser de s'engager overdrive ou se glissant dans et hors de celui-ci . Le pétrin résultante est soit un résultat de la machine en appuyant sur le limiteur de régime ou à la troisième vitesse de la transmission passe plusieurs fois dans et hors de surmultiplication. La seule solution permanente est ici de prendre la colonne de direction en dehors et réparer le mécanisme de déplacement.
Vide Fuites

Un certain nombre de transmissions de cette époque a utilisé un vide-actionné Modulateur qui utilise la dépression du moteur pour contrôler la pression du fluide et de la fermeté de changement de vitesse. Si votre ligne de vide fuit ou fissuré, la transmission peut recevoir un signal de vide intermittent et ajuster en permanence la pression du fluide pour compenser. Une fois que la pression du fluide augmente, le moteur engage plus pleinement et gouttes de vide. Lorsque des gouttes d'aspiration, le tuyau de fuite permet à la pression à l'intérieur de la ligne d'égalisation de la pression atmosphérique et la pression du fluide de transmission redescend. Cette fluctuation de pression peut se manifester par embardées dans des conditions de croisière.
Boost fluctuations

Beaucoup LeBarons de cette époque, sortait de Delaware de Chrysler et plantes Missouri aux moteurs turbocompressés. Les fluctuations de la pression de suralimentation peuvent causer titubant comme n'importe quelle fuite de vide. Ces fluctuations de pression peuvent provenir d'un tube à moteur turbo qui fuit, un intercooler qui fuit ou une soupape de décharge défectueux. Fuites dans les composants durs comme l'intercooler entraîne généralement une baisse générale de la pression de suralimentation et la puissance, mais les fuites autour des composants en caoutchouc souple peut entraîner des embardées. La soupape de décharge est une soupape actionnée par impulsion qui permet d'échappement à contourner le turbo à un niveau de pression préétabli. Le solénoïde soupape de décharge se connecte au système d'admission via une ligne de vide en caoutchouc, si cette ligne se développe une fuite, la soupape de décharge va ouvrir et fermer à plusieurs reprises, conduisant à vaciller et un frisson pendant l'accélération
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